“你的图纸画的很好。”
梁耀放下手中的图纸说道，弗里蒙特给他提供的图纸比之前加利福尼亚铁路公司的工程师给他提供的图纸都要细致。
“圣弗朗西斯科和萨克拉门托之间的距离并不长，这并不是一条很长的路线，既然你都觉得没有问题，那就抓紧时间开工。
等圣弗朗西斯科和萨克拉门托之间的铁路开工之后，我就要重新开始我的探险计划，为加利福尼亚勘探出一条通往东部的铁路路线。”
弗里蒙特说出了他的计划。
这条通往东部的铁路路线就是太平洋铁路, 只是历史上弗里蒙特的冒险之旅并未成功勘探出合适建造的铁路路线。
太平洋铁路对华人来说是一段辛酸的血泪史，对于美利坚的其它铁路，梁耀知之甚少，但对这这条铁路梁耀还是有一定了解的。
后知一百多七十多年的梁耀知道太平洋铁路的大概路线，以弗里蒙特的能力，他相信只要给弗里蒙特指明一个大概的方向，弗里蒙特就能够勘探出太平洋铁路合适的建造路线。
“我们中国有句古话佳作心急吃不了热豆腐，圣弗朗西斯科到萨克拉门托这一段铁路也是这条两千多英里长的铁路的起点。
我之所以到现在还没开工, 最主要的问题不是原材料，也不是劳动力，更不是不信任加利福尼亚铁路公司的工程师以及你的能力。”
去年梁耀没有选择开工，确实有原材料不足和劳动力不足这两个因素的影响。
但随着煤矿的开采，打通了从墨西哥进口铁矿石的渠道后，原料的问题得到了解决。
与此同时，钢铁厂的高炉也从两座增加到了八座，在尝试使用转炉炼钢法进行冶炼钢铁之后，每座高炉铁的日产量从原来的1.8吨增加到现在的4.5吨。
1851年1月，加利福尼亚钢铁厂总共生产了1101吨的铁，20吨的钢。
这样的钢铁产量，基本能够满足圣弗朗西斯科和萨克拉门托两地之间铺设铁轨的需求。
而去年，也就是1850年一整年，美利坚全国的钢产量不满1万吨，生铁产量亦是不满60万吨。
钢铁行业实现技术突破，产量突飞猛进，则是19世纪60年代以后的事情了。
就拿单座高炉的日产量来说, 19世纪五十年代一般一座高炉的日产量为1到6吨的铁, 而到来19世纪80年代初，这个数字则为100吨左右。
至于劳动力，现在不包括环球航运公司从广州运来华人，每天都有一两百名为了黄金冒着死亡风险横渡太平洋到加利福尼亚的华人。
这些华人全部由梁耀的移民招待所负责接纳，劳动力方面他也不缺。
“那你在担心什么问题？”
弗里蒙特不解地问道。
“一些技术问题，这段时间加利福尼亚钢铁公司和铁路公司的工程师们正在着手解决一些技术上的问题，我想很快这些问题就能够得到解决。”
梁耀站了起来，他看向窗外，太阳正渐渐沉下西边的海面。
“天色不早了，你回去好好休息一下，明天我带你去钢铁厂和铁路公司看一看，你就明白了。”
铁路在美利坚的发展也不是一帆风顺的，美利坚铁路事业的起步始于1829年。
1829年宾夕法尼亚州的特拉华与胡德森公司从英国进口了美利坚的第一台蒸汽机车“斯托桥雄狮号”，并于当年投入商用，遗憾的是第一次处女航，庞大笨重的蒸汽机车就将铁轨压断。
其中的根本原因还是美利坚修筑的轨道质量和技术不过关，英国人会把蒸汽机车卖给你，不代表人家会把相应的配套技术也卖给你。
次年美利坚为了解决这一问题做出了妥协，通过对进口英国蒸汽机车的逆向工程，研制出了一台适合美利坚国情的蒸汽机车，也就是“汤姆大拇指号”。
“汤姆大拇指号”机如其名, 这台蒸汽机车最大的特点就是小，机车重量小，输出马力小，运载能力小。因此这虽然是一台蒸汽机车，但却不是一台合格的，能够投入商用的蒸汽机车。
美利坚第一台合格的商用蒸汽机车的出现要等到1831年。
1831年，在查尔斯顿和南卡莱罗纳铁路上运行的最好的朋友号机车拖着4~5节车厢以25英里（45公里）的时速行使时，这则消息震惊了整个美利坚。
最好的朋友号成为了整个美利坚的骄傲，虽然这个参数指标相比同时期英国、法国、比利时都已经显得有些落后。
但这毕竟是美利坚自己生产研发，并能够投入商业使用的第一款蒸汽机车。
最好的朋友号推出不久后，纽约西点铸造协会推出了美利坚第二台蒸汽机车，莫赫克和哈德逊铁路公司推出了德威特·克林顿号机车。请求出错，状态码:500内容:<html>
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<!-- a padding to disable MSIE and Chrome friendly error page -->“准确地说是我给工程师们提供想法思路以及图纸，他们根据我的设想制造出来的铁轨，实验证明这种铁轨是一种比较成功的铁轨。”梁耀喊来了加利福尼亚铁路公司的首席工程师德沃。
“德沃，你向参议员阁下解释解释这种铁轨。”
加利福尼亚铁路公司的首席工程师是个比利时人，原本供职于大名鼎鼎的比利时科克里尔公司，该公司是比利时第一家制造出蒸汽机车的公司，后来德沃被挖到了莫赫克和哈德逊铁路公司。
去年德沃又被梁耀花重金从莫赫克和哈德逊铁路公司挖到了加利福尼亚铁路公司。
“阁下，目前英国和欧陆通行的轨道有以下几种，一种是t形轨道，不过t形轨道的低端很小，不够稳固，需要用专门的金属底座来固定，以增加稳定性，这无疑增加了成本。
还有一种铁轨是双头铁轨，当一面磨损后，还可以反过来再用，不过将铁轨翻过来，也需要投入巨大的人工成本。
最后一种就是梁老板所说的“工”字形铁轨，它十分简洁，可以比较方便地使用道钉固定在枕木上，缺点是强度不高。不过用钢轨的话可以解决强度问题。”
德沃非常认真地向弗里蒙特解释道。
“不过您刚才看的这段轨道依旧是铁轨而不是钢轨，由于材料强度问题我们不得不做出了一定妥协，不过这种轨道，我敢向您保证至少在美利坚，是绝对一流的轨道。”
提到美利坚的铁轨，沃德的眼中颇有几分轻蔑之色。
沃德对美利坚铁轨的不屑也是有原因的。
同时期美利坚火车脱轨频率和事故频率远比欧陆要高的多。
早在莫赫克和哈德逊铁路公司供职的时候，沃德就找到了其中的原因。
那就是美利坚虽然在过去的二十年内铺设了两万多英里的铁路，这项数据已经超越了绝大多数欧洲国家，成为了一个不折不扣的铁路大国。
实际上这些数据的背后是一大批粗制滥造的不合格铁路，美利坚铁路质量之低下让沃德瞋目结舌。
美利坚的铁路公司生产的道钉质量低下不说，实际上能给铁道打道钉的铁路公司都算是非常良心的铁路公司了。
很多铁路公司甚至直接连道钉都不打，枕木也是十分随意地放置在地上，不用重物压实，不考虑实际地形情况。
就连在弯道设计方面为了缩减建设成本，对转弯率也未给予充分考虑，也没有提高外侧导轨的高度。
总而言之，就是美利坚铺设铁路更关心的是铁路的里程和数量，而不是铁路的质量。
对于这些劣质的铁路能够投入使用，当时初来乍到的沃德感到非常地不可思议。
他也明白了为什么美利坚铁路公司事故率如此之高的原因。
沃德曾经向莫赫克和哈德逊铁路公司反应过这个问题，可是相比铁路轨道，公司的高层更愿意将心思花在如何建造更优秀的火车机车上，而不是轨道上。
因为他们认为，制造出更先进的机车更能博人眼球，更有利于公司形象的宣传，吸引更多的乘客。
因此没有公司原意把心思放在建设质量优秀的铁路轨道上，直到沃德来到了加利福尼亚铁路公司，这才改变了沃德对美利坚铁路公司的看法。
原来在美利坚偏远的加利福尼亚，还有这么有远见的铁路公司领袖。
“看来你对美利坚的铁路很不屑。”
沃德对美利坚铁路的态度让弗里蒙特感到不舒服。
“未来加利福尼亚铁路公司铺设的铁路除外。”
对此，沃德也并不否认，他对弗里蒙特说道。
“参议员阁下，恕我冒昧，我诚挚地邀请您上车体验一下我们公司的新型火车和轨道，我想体验过后，您就会明白，为什么梁先生要推迟圣弗朗西斯科和萨克拉门托铁路的建设日期。”
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